Nach dem mittlerweile auf Grund gesetzlicher Veränderungen in den USA gestoppten Cross Border Leasing (CBL), bei dem großflächig öffentliche Infrastruktur an US-Banken verleast und der aus Steuervorteilen erzielte Gewinn zur Finanzierung verwendet wurde, steht nun mit Public Private Partnership (PPP) ein verstärkter Einstieg in die Ökonomisierung der Politik unter dem Stichwort „Mehr privat, weniger Staat“ bevor.

PPP gilt bereits seit geraumer Zeit als Zauberwort zur Finanzierung öffentlicher Aufgaben. Vor dem Hintergrund restriktiver Auflagen für eine nachhaltige Sanierung der öffentlichen Haushalte greifen immer mehr Gemeinden, Länder und auch der Bund zur Finanzierung von Projekten durch öffentlich-private Partnerschaften.

EU-Währungskommissar Joaquin Almunia wirft hingegen den Mitgliedsländern – zehn der 25 verstoßen gegen die im EU-Stabilitätspakt festgelegte Defizitgrenze von drei Prozent des BIP – vor, ihre Haushaltsdefizite durch „Buchhaltertricks von Privatbanken“ im Rahmen von PPP-Programmen zu verschleiern. Damit würden die Defizite zwar gesenkt, jedoch die Staatsausgaben nicht wirklich reduziert. Das sei unrechtmäßig und werde daher auch nicht als defizitmindernd hingenommen.

Grundsätzlich wird als PPP jede Beteiligung an Aufgaben und Risken bei Finanzierung, Planung, Errichtung und Betrieb öffentlicher Vorhaben verstanden. Der Gemeindebund schwärmt, dass die Nutznießer dabei die Menschen der 2.358 Gemeinden seien, die Gemeinden mehr Zeit für die Bürger und mehr Geld für neue Projekte bekommen würden. Von den Verfechtern eine hohe Effizienz des privaten Projektbetriebes und ein höheres Fertigstellungstempo ins Treffen geführt. Infrastrukturminister Gorbach schwärmt, dass damit „privates Denken in die öffentliche Entscheidungsfindung kommt“.

Für PPP erwärmen sich in zunehmend auch sozialdemokratische Finanzexperten. So forderten der ehemalige SPÖ-Finanzsprecher und jetzige BAWAG-Chef Ewald Nowotny sowie SPÖ-Europasprecher Caspar Einem die verstärkte Anwendung von PPP-Modellen im Ausbau der öffentlichen Infrastruktur, um die Neuverschuldung nicht ausufern zu lassen. Nowotny und Einem schränkten lediglich ein, dass die Grundfinanzierung öffentlicher Infrastruktur eine öffentliche Aufgabe bleiben müsse und verwiesen auf das warnende Beispiel der voll privatisierten britischen Eisenbahn. Einem stellte aber auch klar, dass solche Modelle nur erfolgreich sind, wenn die beteiligten Privatinvestoren ein „eigenständiges Geschäft“ machen können.

Der dritte im sozialdemokratischen Bunde ist Ex-Finanzminister Ferdinand Lacina: Er findet es „logischer, private Konzessionsmodelle für den Bau hochrangiger Straßen zu entwickeln, insbesondere für die Verkehrsanbindung an Ost-Mitteleuropa, statt allzu langsam und mit Belastungen künftiger Budgets ASFINAG-Autobahnen zu bauen“. Bekanntlich gibt es massives Interessen, dass Unternehmen mit privater Beteiligung von Banken etc. Errichter und Betreiber von Autobahnen und Schnellstraßen sind.

Eine Studie im Auftrag der Grünen untersuchte 15 PPP-Projekte in zehn Ländern im Straßenbau und ergab, dass durch dieses Finanzierungsmodell die Wahrscheinlichkeit einer PKW-Maut steigt und erhöhte Umweltrisiken bestehen. Für die Grünen war dies jedoch kein Argument für eine Absage, sondern nur verbunden mit der Forderung nach mehr Transparenz, Kontrolle und Nachhaltigkeit.

Hingegen brachte der Consulter Herbert Cordt seine Kritik an PPP-Modellen auf das kurze Resümee „Infrastruktur kann nicht privatwirtschaftlich geführt werden“. Die private Finanzierung von Infrastrukturprojekten wie dem britisch-französischen Kanaltunnel oder der ungarischen Autobahn M1 waren keine Erfolgsstorys. Cordt stellte auch fest, dass mittlerweile das Land Oberösterreich, das im Schlepptau der Raiffeisen-Landesbank jahrelang auf gemischtwirtschaftliche Finanzierungsmodelle gesetzt hat, erkennen muss, dass die Gewinne des privaten Partners letztlich von der öffentlichen Hand bezahlt werden müssen.

Vielfach wird zur Begründung von PPP-Projekten mit dem wachsenden Rückstau bei der Realisierung öffentlicher Infrastrukturprojekte argumentiert. Daraus lässt sich freilich auch der Schluss ziehen, dass der Druck auf die öffentlichen Haushalte durch den Stabilitätspakt eine bewusste Umverteilungswirkung zugunsten privater Interessen beinhaltet.

Laut einer Studie der dänischen Regierung liegen die Errichtungskosten von PPP-Projekten zwischen 50 und 100 Prozent über dem Plan, die Nutzung hingegen zwischen 20 und 70 Prozent darunter. Das führt zu Kostensteigerungen bei Mauten oder Benützungsgebühren. Weil kostendeckende Gebühren politisch nicht verkraftbar sind, muss dann wieder der Staat zur Abdeckung der Differenz einspringen.

Ein Paradebeispiel einer solchen PPP-Finanzierung ist die Umfahrung Linz-Ebelsberg, die von 1997 bis 2000 mit einem Kostenaufwand von 100 Mio. Euro errichtet wurde. Die Finanzierung übernahm eine Sondergesellschaft der Raiffeisenlandesbank Oberösterreich. Die Stadt Linz muss seit 1998 das Projekt 23 Jahre lang mit einer „Schattenmaut“ abstottern. Für Raiffeisen rechnete sich hingegen das Projekt bereits nach 46 Monaten. Wie der Landesrechnungshof bei einer Prüfung feststellte, führt die Vorfinanzierung durch die langfristige Bindung zu „erheblichen Finanzierungskosten“ von 36,5 Mio. Euro.

Laut dem oö Baulandesrat Franz Hiesl (ÖVP) kann das damals hochgejubelte Finanzierungsmodell „heute sicher nicht mehr“ als tauglich bezeichnet werden und er meinte mit einem Seitenhieb auf seinen Parteifreund Raiffeisen-Boss Ludwig Scharinger „Die Bank hat sicher kein schlechtes Geschäft gemacht.“ Laut Landesrechnungshof sind derartige Finanzierungsmodelle in Zukunft „kritisch zu überdenken bzw. zu unterlassen“.

Insbesondere die Raiffeisenlandesbank OÖ hat sich auf solche PPP-Projekte spezialisiert: „Der Steuerzahler profitiert vom Spatenstich bis zum Bandldurchschneiden“ preist Raiffeisen seine 358 PPP-Projekte mit einem Volumen von 2,39 Mio. Euro an. Die Palette reicht dabei von Gemeindehäusern, Kanalprojekten, Stadtplätzen bis zum neuen Linzer Unfallkrankenhaus, dem LKH Vöcklabruck und der Therme Geinberg. Massives Interesse hat Raiffeisen auch für den Ausbau der Summerauerbahn und von Autobahnen via PPP geäußert.

Die KPÖ sieht im Zusammenhang mit einer zunehmenden PPP-Finanzierung öffentlicher Aufgaben nicht nur die Preisgabe politischer Verantwortung von gewählten Gremien, sondern vor allem auch einen verstärkten Einfluss der Banken auf die öffentliche Hand, der angesichts der Verschuldung der Haushalte und der damit verbundenen Verpflichtungen gegenüber den Banken ohnehin schon enorm groß ist.

Zusammenfassend ist PPP demnach ungeeignet zur Lösung der öffentlichen Finanzprobleme. Diese können nur durch eine Umverteilung im Wege der Steuerpolitik, konkret durch höhere Besteuerung von Kapital und Vermögen und damit mehr Mittel für den Finanzausgleich zur Finanzierung der öffentlichen Haushalte gelöst werden.

KPÖ-Kommunalpolitik 13. Februar 2006