Kommentar von Erich Klinger zur Causa „Autofreier Hauptplatz“

Zumindest die Rathausgasse bleibt fürs Erste gesperrt, der Versuchsballon „Autofreier Hauptplatz“ mit zudem gesperrter Zufahrt durch die Klosterstraße wurde nach nur zwei Tagen vom zuständigen Verkehrsstadtrat Markus Hein (FPÖ) abgestochen, seitens Bürgermeister Luger verweist man auf das Jahr 2024, wenn Linz zur Vier-Brücken-Stadt geworden ist.

Verschämter Weise zählt Luger die beiden baulich getrennten Bypass-Brücken zur ohnehin groß dimensionierten Voest-Brücke nicht eigens, sonst käme man nämlich mit der Westring-Brücke und der gleichfalls noch in Bau befindlichen Ersatzbrücke für die vormalige Eisenbahnbrücke bereits auf sechs Brücken, rechnet man dann noch die Steyregger Brücke sowie die Eisenbahnbrücke der Summerauer Bahn dazu, sind wir bereits bei 8 Brücken angelangt, ohne dass die diversen Traunbrücken im Stadtgebiet miteinbezogen wären.

Die falsche Bescheidenheit des Bürgermeisters dürfte einen praktischen Grund haben: mit dem Weglassen zumindest zweier zudem neuer Brücken - den Bypass-Brücken - signalisiert er erstens, dass Linz nun doch wirklich die sogenannte vierte Donaubrücke - die Brücke der A26 - brauche und er kaschiert damit auch sehr geschickt, welchen Verwendungszweck die Brücken in erster Linie haben, dazu eine genaue Auflistung:

An Fahrspuren für den Autoverkehr wird es nach Fertigstellung aller in Bau befindlichen Brücken und dem Vollausbau der Anschlussstellen zur Westring-Brücke auf Linzer Seite vier auf eben dieser Brücke, sechs auf der Nibelungenbrücke, zwei auf der Ersatzbrücke für die Eisenbahnbrücke, zehn auf der Voest-Brücke einschl. Bypass-Brücken und vier auf der Steyregger Brücke geben.

Zieht man je eine Fahrspur der Nibelungenbrücke als „versprochene“ kombinierte Spur für den Bus- und Radverkehr ab, verbleiben immerhin noch 24 Fahrspuren für den Kraftfahrzeugverkehr.

Dem gegenüber stehen keine Querungsmöglichkeiten für Rad- und Fußverkehr auf der Westring-Brücke, zwei Querungsmöglichkeiten für FußgängerInnen auf der Nibelungenbrücke sowie - vielleicht - zwei eigene Spuren für den Regionalbus- und Radverkehr, je zwei Rad- und Gehwege über die Ersatzbrücke der Eisenbahnbrücke, zwei kombinierte Rad- und Gehwege entlang der Bypassbrücken bei der Voest-Brücke, detto zwei kombinierte Rad- und Gehwege bei der Steyregger Brücke.

Das ergibt also zwölf Querungsmöglichkeiten für Rad- und Fußverkehr einschließlich der optimistisch angenommenen Freigabe je einer kombinierten Fahrspur der Nibelungenbrücke für Regionalbusse und Radverkehr. Dazu kommen die beiden Richtungsgleise der Straßenbahn auf der Nibelungenbrücke, die beiden Richtungsgleise der Regional-Stadt-Bahn auf der „neuen Eisenbahnbrücke“ und das Gleis der Summerauer Bahn auf deren Brücke über die Donau.

Somit werden fünf schienengebundene Querungsmöglichkeiten zu verzeichnen sein, wobei die beiden Gleise über die „neue Eisenbahnbrücke“ nicht sofort nach Fertigstellung verkehrswirksam werden, evtl. wird diese Trasse vorläufig von Linienbussen der Linz Linien quasi als Bus-Spur benützt.

Im Klartext heißt das: der ineffizientesten Fortbewegungsart, dem Automobil, wird die größtmögliche Aufmerksamkeit, ein ausgesprochen großes Maß an Verkehrsflächen und der mit Abstand höchste finanzielle Aufwand zuteil.

Und das wird noch schlimmer, wenn die A26 tatsächlich durch Römer- und Freinberg getrieben wird und die derzeitige Waldeggspinne von einem Bahnhofsknoten ersetzt wird, dessen Dimensionen nur mehr als größenwahnsinnig und alles für den Autoverkehr bezeichnet werden können.

Dem mit geringem Aufwand forcierbaren Rad- und Fußverkehr bleibt weiterhin nur eine Randexistenz, sichtbar auch bei der Abfahrt des westseitigen Rad- und Gehweges (das wird auch von den Radfahrenden und ihren Organisationen übersehen, dass dieser Weg auch für todesmutig die Bypassbrücken überquerende FußgängerInnen gedacht ist), die eine Spitzkehre Richtung Donau aufweist, bei der man sogar auf Sicherungsmaßnahmen zur Vermeidung von höhenunterschiedsbedingten Abstürzen verzichtet hat.

Die Dimensionen der Anschlussbauten für den Kraftfahrzeugverkehr bei sämtlichen neu errichteten bzw. im Entstehen befindlichen Brücken zeugen im Gegensatz dazu ebenfalls davon, dass Linz alles daransetzt, auch künftig unangefochtene Autostadt zu bleiben. Dazu passt auch, dass der über die Ferienzeit anberaumte Versuch „Autofreier Hauptplatz“ bereits nach wenigen Tagen ad acta gelegt wurde und die Klosterstraße mit 20. Juli wieder für den Durchzugsverkehr freigegeben wird.

„Mit Vollgas gegen die Wand“ gefahren sei Hein mit diesem Versuch, meinte Manuela Kaltenreiner, eine Redakteurin der OÖN, in ihrem Kommentar vom 17. Juli. Dass günstigere Tickets für den ÖV und attraktivere Angebote nötig seien, um derartiges umzusetzen, war ebenfalls zu lesen.

Dazu möchte ich einfach nur anmerken:

Dass für jene Klientel, die mitverantwortlich ist für den am Mittwoch erzeugten „Stau“, bedingt durch die Sperre der Klosterstraße, die in den Tagen darauf von verzweifelten PendlerInnen ohnehin ignoriert wurde, in vielen Fällen zutrifft, dass das Auto auch dann benützt wird, wenn es akzeptable oder sogar sehr gute ÖV-Verbindungen gibt bzw. dass auch mit der derzeitigen Tarifstruktur im Verkehrsverbund bei regelmäßiger Nutzung von Bus und Bahn das Auto deutlich mehr Kosten verursacht als die ÖV-Nutzung, es also auch nicht stimmt, dass man, wenn man ein Auto hat, dieses auch benützen muss, weil es billiger kommt als den ÖV mit Zeitkarten zu nützen.

Auch Fahrgäste der Regionalbusse, die in nicht geringer Zahl an einem Wochentag über die Nibelungenbrücke unterwegs sind, waren Leidtragende des Staus, detto die Fahrgäste der Linz Linien auf sämtlichen Bus- und O-Bus-Linien, die ebenfalls in den Genuss zähflüssigeren Vorankommens kamen.

Ich weiß nicht, ob man im Büro von Stadtrat Hein verabsäumt hat, die Autofahrenden nachdrücklich auf die Sperre der Durchfahrt über den Hauptplatz hinzuweisen und Alternativrouten bzw. die Möglichkeit eines zumindest teilweisen Umstieges auf Öffentliche Verkehrsmittel vorzuschlagen.

Eine Leserbriefschreiberin in den OÖN merkte - sinngemäß zitiert - an, dass Autofahrende auch bei Vorab-Information über Einschränkungen blindlings ihren gewohnten Mobilitätspfaden folgen, um sich dann umso vehementer über Beeinträchtigungen ihres automobilen Wohlbefindens zu beschweren.

Sicher ist, dass die ohnedies illusorische „automobile Freiheit“ einschließlich Unabhängigkeit von Fahrplänen, Eisenbahnstrecken, Busverbindungen usw. oft nicht nur durch zu viele Autofahrende konterkariert wird, sondern auch durch die Unfähigkeit bzw. den Unwillen mancher AutobenützerInnen zu flexiblem oder flexiblerem Denken und Handeln.

Ich meine, dass regelmäßige ÖV-NutzerInnen - wenn auch nicht unbedingt aus freien Stücken heraus - eine größere geistige Beweglichkeit aufzubringen imstande sind bzw. sein müssen, um nicht auf der Strecke zu bleiben, beispielsweise bei Bauarbeiten oder abzusehenden Verspätungen, geänderten Fahrplänen usw.

Es scheint mir so zu sein, dass regelmäßige selbstverständliche vermeintlich alternativlose Autobenutzung zumindest im Umgang mit Mobilität zu Scheuklappendenken und verminderter Wahrnehmung von Informationen führt, die für „unsereins“ problemlos zu erfassen sind.

Das führt dann zu Situationen, wo erwachsene mittelalterliche Menschen hilflos auf Flughäfen, Bahnhöfen und Bahnsteigen umherirren, obwohl sämtliche relevanten Informationen fast schon greifbar vor ihrer Nase sind.

In Kommentaren, Artikeln und LeserInnenbriefen zum „Stau“ vom Mittwoch, 15.7., war auch einige Male davon die Rede, dass die zudem am ersten Tag der Hauptplatz-Durchfahrtssperre auf der anschließenden Nibelungenbrücke stattgefundene Kundgebung für eigene Spuren für den Radverkehr im Hinblick auf die zu erwartenden Beeinträchtigungen für den Autoverkehr unverantwortlich bzw. provokativ gewesen sei.

Nun ist Demonstrationsfreiheit immer noch ein höheres Gut als „Staufreiheit“ oder Beeinträchtigung des Verkehrs, und auf die beschissene Situation für Radfahrende bei der Überquerung der Donau um zwei Uhr morgens hinzuweisen, wenig zielführend.

Dass die Polizei von sich aus die Auffahrt zur Brücke auf eine Fahrspur verengte, erscheint mir aus Sicherheitsgründen für die TeilnehmerInnen an der Radfahr-Kundgebung plausibel, wenn man in Betracht zieht, dass auf der rechten Fahrspur der Auffahrt der Blick zum Geschehen auf der Brücke stark eingeschränkt ist.

Die Plattform „AUTOFREItag Linz“ wollte dies allerdings nicht, wurde in einigen Reaktionen von Mitgliedern der Plattform angemerkt, sich somit auch davon distanzierend, dass diese Verengung das Dilemma mit den nur sehr langsam vorankommenden Autos freilich vergrößerte.

Die Schlussfolgerung, dass Linz alles tun müsse, vor allem den motorisierten Individualverkehr deutlich einzudämmen, anstatt künftig noch mehr Verkehr anzuziehen, kam abgesehen von wenigen Leserbriefschreibenden, die nicht in Wehklagen oder Wutgeheul ob der geschundenen Autofahrer-Seelen ausgebrochen waren, von den üblichen Verdächtigen, also auch vom Verkehrssprecher der Linzer KPÖ, Michael Schmida, der zudem seitens der KPÖ den Rücktritt von Hein forderte.

Und zwar nicht wegen des Staus, sondern des Abbruchs des Versuchs „Autofreier Hauptplatz“ bereits nach zwei Tagen und auch der Zielsetzung eines reibungslosen Verkehrsflusses wegen, dem Lebensqualität und Räume für Menschen untergeordnet werden.

Auch ich denke mir, dass das Grundproblem ein zu viel an Autoverkehr ist und das zeigt sich eben auch daran, dass die Sperren der Zufahrten zum Hauptplatz und damit zur Nibelungenbrücke in Kombination mit der notwendigen Kundgebung auf der Brücke ausreichten, den Verkehrsfluss noch mehr als sonst ins Stocken zu bringen.

Spätestens im September, wenn auch die temporäre Schließung der Rathausgasse für den motorisierten Individualverkehr wieder aufgehoben wird, wird der Verkehr wie gehabt durch zwei Pseudo-Begegnungszonen in Richtung Brücke und zuvor den Hauptplatz fließen, besser gesagt, langsam dahin schleichen und dabei auch noch den Radverkehr Richtung Urfahr sowie den FußgängerInnenverkehr am Hauptplatz beeinträchtigen.

Die Rathausgasse selbst und der westliche Teil des Pfarrplatzes sind „unter normalem Verkehr“ am Nachmittag als Aufenthaltsort ebenso zu vergessen wie die Klosterstraße.

Mich würde ja interessieren, welche Straßenzüge die AutolenkerInnen befahren, ehe sie über Klosterstraße bzw. Rathausgasse zum Hauptplatz kommen, ob und in welchem Ausmaß der Weg über den Hauptplatz als Schleichweg genutzt wird.

Meinen bisherigen Beobachtungen zufolge kommen die meisten in die Theatergasse ab Promenade einfahrenden Autos aus Richtung Taubenmarkt bzw. Klammstraße. Die Rathausgasse wird zum größeren Teil von Autos befahren, die sich über den Graben und die Kollegiumgasse „heranschleichen“.

Um derartige Finessen auszuloten, wäre es durchaus interessant gewesen, den „Autofreien Hauptplatz“ auszuprobieren, auch um herauszufinden, ob und in welchem Ausmaß andere Straßenzüge stärker beeinträchtigt werden.

Folgerichtig hat es allerdings nicht einmal zu einem mehrwöchigen Versuch gereicht - angesichts einer Verkehrsplanung und Verkehrspolitik, die auf Durchschleusen möglichst vieler Autos durch die Stadt ausgerichtet ist, wenig verwunderlich.

Nochmals: wir haben nicht zu wenig Straßen, wir haben zu viele Kraftfahrzeuge, darunter auch noch völlig unnötige Schwergewichte und Platzfresser, ergo zu viel Verkehr. Zehn Kilometer Rückstau wegen eines quergestellten LKW auf der A1. Das ist normal, da kann man halt nichts machen. Und Stadträume selbstverständlich für seine oft ausgesprochen egoistischen Mobilitätsvorstellungen zu beanspruchen, ohne Rücksicht auf andere, ist auch normal. Zum Glück sind selbst im autoverkehrsverliebten Linz nicht alle dieser Meinung.