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Stilllegen hat eine fatale Tradition

  • Sonntag, 30. September 2007 @ 08:00
Verkehr Am 11. April 2006 stellten Gertraud Grössinger und Susanne Schwaighofer vor Beamten des Landes Salzburg ihre Diplomarbeit zur Revitalisierung der Ischlerbahn auf der Strecke Salzburg-Mondsee-Bad Ischl vor.

Die beiden Diplomingenieurinnen für Bauwesen untersuchten dabei Trassierungsmöglichkeiten unter weitgehender Verwendung der alten Trasse. Dabei wurde für Eugendorf eine Variante mit einem Park+Ride-Knoten gefunden, Mondsee könnte in einer Variante direkt eingebunden werden wodurch die frühere Stichbahn überflüssig würde und sowohl den Ort als auch das Gewerbegebiet erschließt.

Eine Berechnung von Betriebsmodellen mit modernen, umweltfreundlichen Dampflokomotiven eines Schweizer Herstellers ergab, dass deutliche Fahrzeitgewinne gegenüber den derzeitigen Busverbindungen nur mit einem elektrischen betrieb zu erzielen sind.

Peter Kemptner vom Konsortium zur Wiedererrichtung der SKLGB (http://www.skglb.org) bewertete die Arbeiten als „sehr fundiert“ und als Beweis, dass diese Linie zur Verkehrsentlastung und für den Tourismus „mit einem im Vergleich zum Straßenbau überschaubaren Aufwand wieder hergestellt werden kann“. Zur Geschichte der Salzkammergut-Lokalbahn nachstehend ein Artikel von Franz Kain:

Die notorischen Zusperrer haben der Entwicklung schwer geschadet

Als Ende September 1957 die Salzkammergut-Lokalbahn Bad Ischl-Salzburg stillgelegt und „zugesperrt” wurde, geschah dies unter dem Vorwand des „Fortschrittes” und zur angeblichen Verbesserung des Verkehrs. Heute ist der Einzugsbereich der kleinen, aber wichtigen Bahn von Verkehrskrisen nur so geschüttelt und der Autostau gehört zu den alltäglichen Plagen, justament in einem Gebiet, das ein Kleinod des Fremden- und Touristenverkehrs sein soll.

Wie tief die Erinnerung an die „Ischlerbahn” noch im Bewusstsein der Bevölkerung vorhanden ist, geht aus dem jahrelangen Streit um die endgültige Placierung der letzten Lokomotive der einstigen SKGLB hervor. Schließlich hat hier Mondsee Bad Ischl den Rang abgelaufen und die Lok ziert jetzt das Mondseer Museum.

Das Militär redet drein

Im Jänner 1890 erhielt eine Salzkammergut-Lokalbahn-Aktiengesellschaft die erste Konzession. Das erste Teilstück Bad Ischl-Strobl wurde bereits am 5. August 1890 eröffnet. Im Juli 1894 waren die Arbeiten für die ganze strecke bis Salzburg beendet. Insgesamt war die Bahn 66.9 Kilometer lang und die Trasse berührte nach Bad Ischl Strobl, Sankt Gilgen, Scharfling, Sankt Lorenz (nach Mondsee führte eine Stichbahn), Thalgau, Eugendorf, Salzburg. Dass die Ischlerbahn eine Schmalspurbahn (760 mm Spurweite) wurde, ist auf das massive Drängen der damaligen Militärbehörde zurückzuführen, die die Spurweite der Heeresfeldbahn durchdrückte.

1917 erfolgte dann prompt der Zugriff des Militärs und es mussten fünf Lokomotiven für den Heeresbedarf abgegeben werden, 1918 noch eine sechste, so dass der Fuhrpark in der Republik schon arg zusammengeschmolzen war.

Allerlei Spekulationen

Wenn auch die junge Republik bescheidene Zuschüsse für den Betrieb der Bahn gewährte, viele Jahre lang blieb das Bähnle doch ein Gegenstand wilder Spekulation. Von 1919 bis 1925 waren eine bayerische Kapitalgruppe, dann sogar eine rumänische Bankengruppe Herren der Ischlerbahn. 1931 ging sie schließlich in den Besitz des Engländers Bennet über. Keiner dieser Betreiber hatte Interesse an längst nötigen Ausbauarbeiten.

Die Gründer der Bahn gingen davon aus, dass die romantische Trasse auf jeden Fall eine starke Bereicherung des Fremdenverkehrs im Salzkammergut darstellen würde und diese Rechnung ging zunächst auch auf, denn die Bahn führte durch eine herrliche Landschaft. Sechs Tunnels und 24, zum teil recht kühne Brücken unterstrichen den teils gebirgigen Charakter der Trasse.

Mit der Zunahme der Motorisierung wurde die Frequenz der Bahn, soweit es den Fremdenverkehr betraf, geringer. Inzwischen aber hatte sich die Ischlerbahn zu einem wichtigen sozialen Faktor entwickelt. Sie wurde für Schüler und Pendler ungemein wichtig. Aber auch wirtschaftlich war sie zum Holztransport und zur Versorgung der Landwirtschaft und er Kurgemeinden „interessant” geworden. Im letzten Jahr des Vollbetriebs, nämlich 1956, beförderte die Bahn über 800.000 Personen zu wesentlich günstigeren Tarifen als die Autobusse.

Man ließ die Bahn verrotten

1945 ging die Bahn in den Besitz der Bundesländer Oberösterreich (ein Drittel) und Salzburg (zwei drittel) über. Die Bevölkerung hoffte, dass damit die jahrzehntelange Verlotterung der kleinen, aber wichtigen Bahn ein Ende habe. 1946 wurde auch bei einer Pressekonferenz in Salzburg stolz verkündet, dass nun die Bahn ausgebaut würde. Material sei schon beschafft worden und die Elektrifizierung werde großzügig bald in Angriff genommen.

Später war auch schon von einem Millionen ERP-Kredit die Rede. Der Kredit tauchte aber nie auf und von einer Erneuerung war später nicht mehr die Rede. Dafür wurde schon 1950 von einer möglichen Stilllegung gesprochen. Die Straßen- und Auto-Lobby begann sich allmählich durchzusetzen, begünstigt durch die Landesregierungen und Landtage von Oberösterreich und Salzburg.

Die Modernisierung der Lokalbahn hätte rund 30 Millionen Schilling gekostet. Die beiden Bundesländer aber wollten diese relativ kleine Investitionen nicht tragen. Und heute müssen jährlich viele Milliarden aufgewendet werden, um die Schäden des Straßenverkehrs wenigstens etwas zu begrenzen. Dabei musste man 1957 schon genau wissen, dass die Zeit herankommt, in der es notwendig ist, die Straßen mit allen Mitteln zu entlasten. Jeder beförderte Fahrgast und jede Tonne Fracht auf der Bahn wäre von Bedeutung gewesen.

Die Bevölkerung im Einzugsbereich der Bahn hat sich mit großer Zähigkeit gegen die Schließung der Bahn gewehrt. Es wurden über 70.000 Unterschriften gegen die Schließung gesammelt. Die KPÖ hat tatkräftig an dieser Bewegung mitgewirkt. Sowohl in der Landesleitung Salzburg als auch in der von Oberösterreich stand der Kampf gegen die Schließung der Bahn auf der Tagesordnung, die kommunistische Presse war ein wichtiger Organisator in der Abwehrbewegung.

Für andere sehr wohl rentabel

So eine Kleinbahn sei nicht rentabel, sagten die Zusperrer von einst und so sagen sie auch heute. Die Schweiz aber führt beispielsweise Dutzende solcher bahnen wie die Salzkammergut-Lokalbahn. Sie sind ausgesprochene Pluspunkte des Fremden- und Touristenverkehrs und auch der Wirtschaft überhaupt, von den Arbeitsplätzen, die damit verbunden sind, gar nicht zu reden. Die Lokalbahn von Salzburg nach Lamprechtshausen hat eine Fahrgaststeigerung in den letzten zehn Jahren von 1.5 Millionen bis auf 3.2 Millionen zu verzeichnen. Der Frachtverkehr allein auf dieser Nebenbahn entspricht dem Einsatz von 46.000 LKW-Fahrten.

Die überstürzte Schließung der Salzkammergutbahn markiert einen schlimmen Trend, der sich fortsetzt bis zur Verschacherung der DDSG, der Salinen, der Post und anderen Einrichtungen. Die Zeche einer solchen „Politik” zahlt die Bevölkerung.

Franz Kain
Quelle: Mostschädelzeitung 1996


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