An einem politischen Alzheimer-Syndrom leidet das BZÖ, wenn sich Spitzenkandidatin Ursula Haubner jetzt als Retterin der oö Nebenbahnen ausgibt, meint KPÖ-Landessprecher Leo Furtlehner. Die KPÖ erinnert daran, dass die Weichen für das heutige Desaster der ÖBB in den Jahren 2000 bis 2007 maßgeblich unter den InfrastrukturministerInnen von FPÖ bzw. BZÖ gestellt wurden (Michael Schmid 2000, Monika Forstinger 2000-2002, Mathias Reichold 2002-2003, Hubert Gorbach 20003-2007).

„In diese Ära fällt die Zerschlagung der einheitlichen ÖBB und Bildung einer Holdingstruktur als Weichenstellung für die Umsetzung der EU-konformen Liberalisierung des Bahnverkehrs und damit in Richtung Privatisierung“, erinnert Furtlehner. Durch die Zergliederung wurden jahrzehntelang selbstverständliche Synergieeffekte systematisch zerstört. Fortgesetzt wurde auch die Aushungerung der Bahn durch den Bund. Dass mit der Holding ein dichtes Gestrüpp von parteipolitisch schwarzblau/orange besetzten hochdotierten Posten geschaffen wurde war offensichtlich ein erwünschter Nebeneffekt. Zusätzlich wurden Unsummen für externe Beraterkosten ausgegeben, wie auch vom Rechnungshof bemängelt wurde.

Auch Prestigeprojekte wie den Koralm-Tunnel oder den Brennerbasistunnel, die in keiner vernünftigen Relation zur verkehrspolitischen Wirkung stehen, trugen zum Desaster bei. Die starke Präsenz der an milliardenschweren hochprofitablen Aufträgen interessierten Bauwirtschaft im Aufsichtsrat der ÖBB – Vorsitzender ist Porr-Chef Horst Pöchhacker – ist ebenso wie überhaupt die Dominanz von Vertretern des Privatkapitals ein Indiz dafür, dass die ÖBB von der Politik ähnlich wie früher die verstaatlichte Industrie systematisch zugrunde gerichtet wird, um dann die lukrativen Teile zu privatisieren.

Der Konflikt um die ÖBB-Krankenstände zeigt einerseits wie rechtswidrig mit Mitarbeiterdaten umgegangen wird, dient andererseits zur gezielten Diffamierung der ÖBB-Beschäftigten als „SozialschmarotzerInnen“. Wirkliche Kontinuität gibt es bei den ÖBB nur in Hinblick auf die Vernichtung von Arbeitsplätzen: Unter Generaldirektor Helmut Draxler (SPÖ) wunden von 1993 bis 2001 rund 15.000 Arbeitsplätze abgebaut, unter seinem Nachfolger Rüdiger vorm Walde (parteilos) von 2001 bis 2004 weitere 1.600 und zuletzt unter Martin Huber (ÖVP) wiederum 6.500.

Auch die Spekulationen etwa durch Cross Border Leasing Geschäfte, bei denen wesentliche Teile der ÖBB an US-Trusts ausgeliefert wurden, haben zum heutigen Zustand beigetragen. So verzeichneten die ÖBB durch derartige Geschäfte einen Verlust von 613 Millionen Euro durch die Deutsche Bank als Vertragspartner. Gleichzeitig wurde den ÖBB ein Schuldenrucksack nach dem anderen umgehängt, der Schuldenstand wird sich von 10,6 Mrd. Euro 2007 auf 20 Mrd. Euro 2011 verdoppeln.

Die jetzt (wiederum für teures Geld) von der Unternehmensberatung Roland Berger vorgeschlagene Konzeption sieht die Stillegung von 1.600 der 5.700 Kilometer des ÖBB-Bahnnetzes und damit 64 Regionalbahnstrecken vor und bedeutet damit einen massiven Kahlschlag in der Fläche: „Statt die Bahn als Alternative zum überbordenden Autoverkehr auszubauen setzen Regierung und ÖBB-Vorstand auf das genaue Gegenteil“, kritisiert Furtlehner.

„Der Ausgangspunkt für die Misere der ÖBB ist die bereits 1993 unter der damaligen SPÖ-ÖVP-Regierung erfolgte Ausgliederung der Bahn aus dem Bundesbudget, vor deren negativen Folgen die KPÖ immer gewarnt hat“, so Furtlehner. Damit wurde systematisch das Prinzip durchgesetzt, dass die Bahn nur mehr dort fährt, wo sich ein Besteller findet. Da aber Länder und Gemeinden an chronischer Geldnot leiden wird mit Verweis auf die zu geringe Auslastung eine Nebenstrecke nach der anderen stillgelegt und bestenfalls durch einen Busverkehr ersetzt.

Bedingt durch die Wirtschaftskrise ist der Güterverkehr massiv eingebrochen, die ÖBB-Tochterfirma Rail Cargo erwartet heuer 90 Millionen Euro Verlust. Wenn aber jetzt damit argumentiert wird, dass die Durchschnittskosten für tausend Tonnenkilometer bei der Bahn 75 Euro, per LKW aber nur 35 Euro kosten wird mit einer völlig verzerrten Kostenwahrheit als Wesenszug der aktuellen Verkehrspolitik argumentiert.

Um die jahrzehntelang bewährte Bahn nicht endgültig in einen verkehrspolitischen Kollaps nach dem Negativ-Beispiel der britischen Bahn zu führen, fordert die KPÖ eine grundlegende Änderung der Bahnpolitik. Eine solche verlangt natürlich eine Absage an die EU-konforme Liberalisierung und die Aufhebung der Trennung von Infrastruktur und Betrieb: „Notwendig ist der Rückbau der ÖBB zu einem einheitlichen integrierten Verkehrsunternehmen nach dem Muster der Eisenbahnen in der Schweiz, Kanada oder Japan und eine Verkehrspolitik mit klarer Priorität für die Bahn“, so Furtlehner abschließend.