In die Endphase geht jetzt die als „Reform“ getarnte Zerschlagung der ÖBB als einheitliches staatliches Verkehrsunternehmen. Begonnen hat diese Entwicklung freilich nicht erst mit der Regierungsübernahme durch die schwarzblaue Koalition, sondern bereits in den Jahren der rotschwarzen Regierung.

Bereits mit dem Bundesbahngesetz 1993 erfolgte von der damaligen SPÖ-ÖVP-Regierung die Ausgliederung der ÖBB aus dem Budget als Vorleistung für den EU-Beitritt und die damit verbundene Liberalisierung der öffentlichen Dienste. Schon damals wurden gezielt Vertreter der Industrie und der Transportwirtschaft in den ÖBB-Aufsichtsrat gehievt, die ihre Profitinteressen auf Kosten des öffentlichen Unternehmens ÖBB durchgesetzt haben.

Schon in der Ära von Generaldirektor Helmut Draxler (SPÖ) wurde von 1993 bis 2001 der Personalstand um 15.000 auf 50.000 Arbeitsplätze reduziert. Unter seinem Nachfolger Rüdiger vorm Walde erfolgte eine weitere Reduzierung um 3.000 auf 47.000 und der neue ÖBB-Chef Martin Huber (ÖVP) will bis 2010 den Personalstand um weitere 12.000 auf 35.000 Bahnarbeitsplätze senken.

Als erster Schritt dazu sollen noch im Jahre 2004 rund 4.000 EisenbahnerInnen im Alter zwischen 47 und 49 Jahren in Frühpension geschickt werden. Was für den einzelnen Betroffenen trotz eines Abschlages von 15 Prozent im Vergleich zur regulären Pension angesichts der Auswirkungen der Pensionsreform ein Strohhalm ist, bedeutet für das Unternehmen den Verlust einer großen Zahl qualifizierter MitarbeiterInnen und von nicht mehr ersetzten Arbeitsplätzen. Bedingt durch den entstehenden Personalmangel werden dann Aufträge an Fremdfirmen vergeben, was nichts anderes bedeutet als Privatisierung durch die Hintertür.

Während mit der „Pensionsreform“ den Lohnabhängigen mit Verweis auf die angebliche Unfinanzierbarkeit der Pensionen gezielt eingebläut wird, dass alle länger arbeiten müssen, werden in öffentlichen Unternehmen Frühpensionierungen als Mittel zur Personalreduzierung eingesetzt. Diese schon in der rotschwarzen Regierungszeit begonnene Methode bedeutet damit auch eine gezielte Entsolidarisierung der Berufstätigen, weil solche Frühpensionierungen in der Öffentlichkeit als „Privileg“ interpretiert werden. So hat der oö AMS-Chef Obrovski demonstrativ darauf hingewiesen, dass das AMS den gesetzlichen Auftrag hat, ältere ArbeitnehmerInnen zu vermitteln und durch Kurse für neue Jobs fit zu machen.

Seit Jahren werden die Bahnbediensteten mit einem Bündel von Maßnahmen systematisch traktiert: Frühpension und „Golden Handshake“ sind dabei das Zuckerbrot, Ausgliederungen von „überschüssigem“ Personal in eigene Gesellschaften, Verleasen von Personal an Fremdfirmen sowie die Ausgliederung von Teilbereichen und Androhung von Versetzungen die Peitsche. Bereits jetzt gibt es faktisch zwei Kategorien von ÖBB-Bediensteten. Während für die vor 1995 eingetretenen noch der besondere Kündigungsschutz gilt, ist dies für die seither in die ÖBB eingetretenen nicht mehr der Fall. Mit Frühpensionierungen wollen Regierung und Vorstand in einem Spiel mit geteilten Rollen eine ansonsten erforderliche und nur mit Zweidrittel-Mehrheit mögliche Änderung des Dienstrechts durch Abschaffung des Kündigungsschutzes vermeiden.

Maßgeblich mitverantwortlich für die heutige Situation der ÖBB ist freilich auch die erdrückende SPÖ-Mehrheit in Personalvertretung und Gewerkschaft. Sie hat alle Warnungen des GLB vor den Auswirkungen der „Reformen“ in den Wind geschlagen und als Schwarzmalerei diffamiert. Sie hat Belastungen der EisenbahnerInnen wie etwa die Einführung des Pensionssicherungsbeitrages von 5,8 Prozent und Einführung eines Arbeitslosenbeitrages als angeblichen „Solidaritätsbeitrag“ durchgedrückt.

Die SPÖ hat letztlich trotz verbaler Proteste die Kernpunkte der „Pensionsreform“ der Regierung ebenso gutgeheißen wie der ÖGB mit seinem Pensionskonzept, der trotz sichtlicher Kampfbereitschaft die Proteste im Juni 2003 abgewürgt und sich anschließend nur mehr auf Verhandlungen am „grünen Tisch“ orientiert hat. Auch der Streik der ÖBB-Bediensteten im November 2003 wurde von der ÖGB-Spitze abgedreht, bevor er wirklich nachhaltige Wirkung zeigen konnte. Das Ergebnis ist die faktische Selbstdemontage der einstmals so starken Gewerkschaft der EisenbahnerInnen (GdE). Die großspurigen Aussagen vor der Personalvertretungswahl 2001 nur eine noch stärkere SPÖ-Mehrheit könne die EisenbahnerInnen vor weiteren Anschlägen schützen erwies sich angesichts der praktischen Politik der 90-prozentigen FSG-Mehrheit in der Personalvertretung als Täuschungsmanöver.

Die schwarzblaue Regierung hat seit 2000 gezielt die Struktur der einst tiefroten ÖBB parteipolitisch umgefärbt und die im Zuge der Bildung einer Holding entstandenen Teilbereiche mit ihren ParteigängerInnen besetzt. Obwohl die Erfahrungen etwa in Großbritannien oder Schweden gezeigt haben, dass eine Aufsplitterung des einheitlichen Eisenbahnunternehmens katastrophale Auswirkungen auf Personal, Sicherheit und Infrastruktur hat, drückt die Regierung diese Linie durch. Dahinter steht die immer deutlicher werdende Absicht, die lukrativen Sektoren der Bahn interessierten in- oder ausländischen Privatunternehmen auszuliefern, während die defizitären Bereiche ausgehungert werden.

Wird der Personalabbau mit dem Argument einer „schlanken Verwaltung“ argumentiert, so gibt es keinerlei Hemmungen das Management aufzublähen. Statt 7 ÖBB-Spitzenmanager gibt es künftig 16 Vorstände mit gezielter Besetzung durch FP-nahes Personal. Explodiert sind mit Zustimmung von GdE-Chef Haberzettl im Aufsichtsrat auch die externen Beraterkosten von 8,6 (2001) auf 22 (2003) Mio. €.

Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Bahn – täglich fahren 500.000 Menschen mit den ÖBB, täglich werden 250.000 Tonnen Güter per Bahn transportiert, tausende Betriebe leben von der Bahn als Zulieferer – spricht eindeutig gegen eine Zerschlagung. Laut dem bisherigen GD Rüdiger vorm Walde ist die ÖBB zudem eine der produktivsten Bahnen Europas. Was jedoch fehlt ist eine Verkehrspolitik wie in der Schweiz mit klarer Priorität für die Bahn und zwingender Verlagerung des explodierenden Gütertransits von der Straße auf die Schiene.

Notwendig ist daher die Erhaltung der Bahn als einheitliches öffentliches Unternehmen statt Zersplitterung, Liberalisierung und Ausverkauf. Die Bahn muss als wichtiger Teil öffentlicher Dienstleistungen erhalten bleiben, daher sind die Liberalisierungsbestrebungen der EU kontraproduktiv. Schließlich ist eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik notwendig, die der Schiene Vorrang vor der Straße einräumt und damit auch die Zukunft der Bahn sichert. Eine funktionierende Bahn kann es auch nur mit gesicherten Arbeitsplätzen geben.

Stellungnahme des KPÖ-Bezirksvorstandes Linz vom 8. November 2004