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Mobilität ökologisch und sozial zugleich

  • Dienstag, 3. Juli 2012 @ 23:00
Verkehr Ein Positionspapier der KPÖ zum Thema Freifahrt

Immer noch mehr Mobilität und Flexibilität sind Wesensmerkmale des neoliberalen Kapitalismus. Schranken- und grenzenlos werden immer mehr Güter – vor allem auf der Straße – transportiert. Auch von den Menschen wird immer mehr Mobilität und Flexibilität verlangt, sei es durch weit vom Wohnort entfernte Arbeitsplätze, die Ausdünnung der Nahversorgung oder Freizeitangebote.

Mobilität – aber wie?

Mobilität ist zwar kein Grundbeduerfnis an sich, aber unumgänglich um wichtige Grundbedürfnisse zu realisieren und daher Teil eines guten Lebens. Wir verstehen darunter allerdings nicht die Mobilität des uneingeschränkten Autoverkehrs, der durch die zur Neige gehenden Erdölreserven und die wachsenden Umweltbelastungen immer deutlicher an seine Grenzen stößt.

Freie öffentliche Verkehrsmittel garantieren das Recht auf Mobilität und haben überdies eine positive sozialpolitische Wirkung. Freifahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln bedeutet für jeden einzelnen weniger Stress. Sie ist eine Entlastung für jene, die sich die hohen Benzinpreise immer weniger leisten können und auf Kosten von wichtigeren Lebensbedürfnissen sparen müssen.

Der ökologische Aspekt

Der flächenfressenden Zersiedlung und den immer mehr Verkehr erzeugenden Einkaufszentren an der Peripherie der Städte muss entgegengewirkt, die regionale Nahversorgung durch ein durchdachtes System öffentlicher Verkehrsmittel auch auf dem Land erhalten werden. Das Angebot der Freifahrt auf Öffis ist damit auch die Voraussetzung für Maßnahmen um den ausufernden Autoverkehr einzudämmen und damit mehr Lebensqualität in Stadt und Land zu schaffen.

Wir wollen das von der Autolobby geprägte Motto „Freie Fahrt für freie BürgerInnen“ radikal um- und neuinterpretieren und vom Kopf auf die Füße stellen: Für eine soziale, wie auch ökologische Verkehrspolitik, ist es höchste Zeit, die öffentlichen Verkehrsmittel zum Nulltarif zur Verfügung zu stellen. Statt einer Mobilitätspolitik, die fast ausschließlich auf das Auto ausgerichtet ist und den öffentlichen Verkehr nur als Wahlkampfthema sieht, ist es höchste Zeit, Nägel mit Köpfen zu machen. Um einen Umstieg vom Auto auf Öffis und damit eine deutliche Reduzierung des Autoverkehrs zu erreichen sind Angebote notwendig, die das Umsteigen begünstigen, die Freifahrt ist ein solches Angebot.

Der soziale Aspekt

Laut VCÖ fährt das oberste Viertel der Einkommensbezieher vier Mal mehr mit dem Auto als das unterste Viertel. 60 Prozent der Haushalte, die dem unteren Einkommensviertel angehören, aber nur vier Prozent der reicheren Haushalte besitzen gar kein Auto. Wer weniger verdient, legt also einen höheren Anteil der Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurück. Jedoch leiden Finanzschwache um ein Vielfaches stärker an Lärm und Abgasen. Wohlhabende fahren Auto, Ärmere atmen deren Abgase ein.

Das derzeitige System der Pendlerpauschale mit 600 Mio. Euro Steuerausfall ist sehr unsozial, weil es hohe Einkommen begünstigt, während Menschen mit geringem Einkommen kaum etwas davon haben. Eine Umstrukturierung des Verkehrs durch Stärkung des ÖV und in Richtung Freifahrt bedeutet somit auch eine Umverteilung und hat einen starken sozialpolitischen Aspekt.

Die Freifahrt ist nicht nur ein Beitrag zu Armutsbekämpfung, sie bedeutet auch grundsätzlich eine Umverteilung von oben nach unten. Dass öffentliche Verkehrsmittel zum Nulltarif deren massiven Ausbau und ihre qualitative Verbesserung erfordern, was auch positive Effekte für die Beschäftigung hat, versteht sich von selbst. Eine Verminderung von Qualität und Attraktivität der Öffis oder deren Überlastung wäre kontraproduktiv. Doch der Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel wird hierorts nur in Form von widersprechenden Studien betrieben, während beim Straßenbau Milliarden für fragwürdige Projekte keine Rolle spielen und stets gleich die Bagger mobilisiert werden, und damit die Transitlawine weiter vergrößert wird.

Zum sozialen kommt auch der feministische Aspekt: Autofahren ist bis dato vowiegend männlich bestimmt, während der Großteil der Frauen auf Öffis angewiesen ist, was mit geringerer Motirisierung und geringeren Einkommen zusammenhängt. Ebenso sind aus ähnlichen Gründen MigrantInnen und Jugendliche überdurchschnittlich auf den ÖV angewiesen. Nicht vergessen ist, dass „Schwarzfahren“ teilweise härter bestraft wird als ein Ladendiebstahl weil zum „erhöhten Fahrgeld“ oft auch noch eine Verwaltungsstrafe kommt, davon betroffen sind durchwegs Menschen mit geringem Einkommen.

Wichtige Denkanstösse

Freifahrt ist keine Utopie: In einem Positionspapier der oö Umweltanwaltschaft für die Landtagsperiode 2009 bis 2015 wird unter anderem verlangt, Kostenanreize „bis zur Gratisnutzung“ für den öffentlichen Verkehr zu schaffen. Drei Tonnen CO²-Ausstoss pro Person wären klimaverträglich, derzeit kommen pro OberösterreicherIn freilich im Durchschnitt elf Tonnen im Jahr. Die Forderung eines sorgsamen Umganges mit Natur und Ressourcen ist daher höchst aktuell. Die Umweltanwaltschaft hat dazu als Hauptproblem die Lärmbelastung, weiters den Flächenverbrauch durch eine völlig verfehlte Siedlungs- und Verkehrspolitik, eine vernetzte Verkehrspolitik mit Schwerpunkt öffentlicher Verkehr und die Forcierung erneuerbarer Energie und Energieeinsparung festgehalten.

Laut Feststellung der Regulationsbehörde E-Control werden öffentliche Verkehrsmittel ohnehin zu 70 Prozent von der Bevölkerung bezahlt, egal ob die Menschen welche benutzen oder nicht und sie plädiert für eine Verhaltensänderung in Richtung Freifahrt. Umfassende Mobilität für alle, mehr Spielraum für sozial Schwache, Verringerung des motorisierten Individualverkehrs und der damit verbundenen Kosten für die Allgemeinheit, geringerer Kohlendioxid-Ausstoß und weniger Gesundheitsrisiken durch Abgase und Unfälle sind somit eindeutige Vorteile einer Freifahrt.

Wie ist Freifahrt finanzierbar?

Die Herstellung von Kostenwahrheit ist eine Voraussetzung um den Vorzug des öffentlichen vor dem Individualverkehr auch aus wirtschaftlicher Sicht deutlicher zu machen. Mit Vorschlägen zur Eindämmung des motorisierten Individualverkehrs wie Parkgebühren, City-Maut, Road-Pricing, Busspuren etc. wollen wir uns ebenso wie mit dazu alternativen Vorschlägen (generellen Verkehrseinschränkungen) die auch einen entsprechenden Ausbau des Angebotes an öffentlichen Verkehrsmittel bedingen, sowohl aus ökologischer wie auch sozialer Sicht auseinandersetzen.

Es gilt die Kosten des öffentlichen Verkehrs gegenüber jenen des individuellen Verkehrs abzuwägen: Wie verhält sich der Aufwand für Fahrscheine, deren Verkauf und Verwaltung und Kontrollen zu den Einnahmen aus dem Verkauf? Wie hoch sind die Zuschüsse der Gebietskörperschaften für den öffentlichen Verkehr? Wie schaut es mit der Kostenwahrheit des Individualverkehrs auf und welche Kosten werden aus politischen Erwägungen aus dem Vergleich mit den Öffis bewußt ausgeklammert? Dem Autoverkehr werden enorme, von der Allgemeinheit aus Steuergeldern getragene Mittel – zum Beispiel für die Straßenerhaltung – nicht zugerechnet. Durch diese Verzerrung erscheint der öffentliche Verkehr zu teuer.

Für uns ist klar, dass Freifahrt nur durch eine bewußte Umschichtung möglich ist. Das heißt etwa eine Verkehrsabgabe der Unternehmen nach dem Muster der Wiener U-Bahnsteuer, wonach ein bestimmter Betrag pro Beschäftigten, besser aber nach Wertschöpfung bemessen, für die Finanzierung des ÖV geleistet wird. Auch die Erträge aus der Mineralölsteuer oder anderer Kfz-bezogener Steuern sowie aus einer flächendeckenden LKW-Maut müssen in einem bestimmten Ausmaß umgeschichtet werden.

Durch Reduzierung des horrend teuren Baus neuer Autobahnen (Beispiel Linzer Westring A26 527 Mio. Euro für 4,3 Kilometer), Schnellstraßen oder Umfahrungen können Steuermittel für den Ausbau von Öffis freigeschaufelt werden. Bei Einführung einer Freifahrt können auch Aufwendungen für Pendelpauschalen, Pendelzuschüsse etc. reduziert oder ganz gestrichen werden. Denkbar wäre aber auch ein Modell, bei dem ähnlich wie bei der Sozialversicherung, neben Unternehmensbeiträgen auch ein kleiner Beitrag der Beschäftigten zur Finanzierung des ÖV eingehoben wird.

Einen Diskussionsprozess einleiten

Dieses Positionspapier ist noch kein fertiges Konzept, sondern ein Denkanstoß für einen Diskussionsprozess. Experimente vergangener Jahrzehnte in Bologna und Rom (Italien) und aktuelle internationale Beispiele wie Hasselt (Belgien) oder Tallin (Estland) ermutigen uns am Konzept einer Freifahrt weiter zu arbeiten. Daher sind wir sowohl an Argumenten die unsere Absicht unterstützen interessiert wir auch an Bedenken und Einwendungen zur Freifahrt.

Uns ist auch bewusst, dass nicht ein einzelnes Verkehrsunternehmen aus eigener Kraft eine Freifahrt einführen wird, sondern dies politische Entscheidungen und eine Änderung der Verkehrspolitik voraussetzt. Ebenso dass der Weg zur Freifahrt auch Teilschritte wie günstigere Fahrpreise, ein günstiges Generalabo nach dem Beispiel der Schweiz etc. einschließt und voraussetzt.

Mobilität hat ihren Wert, das bedeutet freilich nicht, dass sie teuer sein muss. Im Sinne von Wolfgang Ambros meinen wir: „Net alles was an Wert hat muass a an Preis ham, aber mach des amal wem klar ...“ passenderweise in seinem „A Mensch mecht i bleib'n“. Womit der Stellenwert von Freifahrt hinreichend definiert wird.

KPÖ-Bundesausschuss 3.7.2012


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