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Verkehrshearing zur Nationalratswahl 2006

  • Montag, 11. September 2006 @ 13:03
Verkehr Stellungnahme der KPÖ zum schriftlichen Verkehrshearing des Vereins Fahrgast mit den wahlwerbenden Fraktionen zur Nationalratswahl 2006

Grundsätzliches

Verkehrsprobleme: Wie andere Länder auch ist Österreich von einem enormen Wachstum des Verkehrs und dabei wiederum vor allem des Straßenverkehrs konfrontiert. Verschärft wird diese Problematik bedingt durch die geografische Lage des Landes durch einen wachsenden Transitverkehr der im Zuge der forcierten EU-Integration ständig zunimmt. Eine vernünftige und zukunftsorientierte Verkehrspolitik verlangt vor allem eine Infragestellung des Dogmas einer unbeschränkten Mobilität, wie sie etwa durch die vier Grundfreiheiten der EU verankert ist.

Vorrang: Eine Umkehr in der Verkehrspolitik erfordert vor allem eine Reduzierung des Mobilitätsanspruchs auf ein vernünftiges Maß an Mobilität das im Einklang mit dem Anspruch auf Lebensqualität steht und davon ausgehend einen klaren Vorrang für den öffentlichen Verkehr und dabei wiederum für umweltfreundliche energiesparende Verkehrsträger wie etwa die Schiene.

Lösung: Unabhängig von einer parlamentarischen Vertretung im Nationalrat verfolgt die KPÖ verkehrspolitische Anliegen auf allen Ebenen, etwa in Gemeinden, Ländern und Arbeiterkammern, aber auch durch Mitarbeit in außerparlamentarischen Initiativen.

Erfolge: Da sich die Verkehrspolitik in den letzten Jahren leider nicht zum Positiven entwickelt hat und im Gegenteil im Ergebnis der Politik der etablierten Parteien die Probleme zugenommen haben können keine Erfolge vorgewiesen werden. Die KPÖ sieht sich jedoch mehr denn je in ihrer Kritik an der gängigen Verkehrspolitik bestätigt und wird diese auch künftig vertreten.

Block 1: Öffentlicher Verkehr

City-S-Bahn: Die KPÖ tritt seit langem für die Einbindung der Mühlkreisbahn in den Linzer Hauptbahnhof ein und unterstützt daher auch das Projekt City-S-Bahn. Die Realisierung des Projekts muss einer möglichst optimalen Anbindung an die bestehenden Nahverkehrslinien (Straßenbahn etc.) sowie der Erreichbarkeit wichtiger Ziele im Stadtgebiet durch einen Taktverkehr Rechnung tragen, wobei auf Anliegen von AnliegerInnen in Wohngebieten Rechnung zu tragen ist. Daraus ergibt sich wahrscheinlich ein Mix von ober- und tw. unterirdischer Trassenführung.

Westbahnausbau: Die KPÖ ist grundsätzlich für den Ausbau der Bahn, das bezieht sich auch auf eine Beschleunigung der Verbindungen zwischen großen Städten. Allerdings lehnen wir einen selektiven Ausbau ab, der letztlich auf Kosten der Fläche durch Ausdünnung der Regionalbahnen geht. Eine Direktanbindung des Flughafens Hörsching wäre sinnvoll.

Pyhrn- und Summerauerbahn: Der beschleunigte Ausbau der Verbindung Berlin-Prag-Linz-Graz-Slowenien/Kroatien ist insbesondere in Hinblick auf die EU-Erweiterung ein dringliches Anliegen sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr. Von Linz nach Prag mit der Bahn zu fahren muss so normal werden wie nach Wien oder München. Vor allem muss die Verbindung Linz-Graz attraktiver gestaltet werden.

Regional- und Schmalspurbahnen: Die KPÖ ist grundsätzlich für die Erhaltung, Attraktivierung und darüber hinaus auch den Ausbau der Regionalbahnen. Wir treten dafür ein, dass die ÖBB die Regionalbahnen weiter betreibt. Doppelgleisigkeiten durch Parallelverkehr soll jedoch abgebaut werden. Eine Privatisierung wie sie im Zuge der EU-Liberalisierung und von GATS gefordert wird, lehnen wir grundsätzlich ab, ebenso eine Verländerung. Doppelgleisigkeiten zwischen Bahn und Bus sollen beseitigt werden, wobei aber die Bahn Vorrang haben muss.

Verbindung Straßen- und Regionalbahnen: Wir halten eine möglichst optimale Anbindung von Regionalbahnen für notwendig, wie das etwa mit der Einbindung der Lilo in den Linzer Hauptbahnhof erfolgt ist und mit der Mühlkreisbahn erfolgen soll. In diesem Sinne treten wir auch für die Realisierung einer Stadtbahn von Linz über Gallneukirchen bis Pregarten ein. Gleichzeitig soll das Straßenbahnnetz vom Bahnhof über das Harter-Plateau nach Traun und Ansfelden sowie von Auwiesen über die Neue Heimat nach Traun und Hörsching ausgebaut werden.

Generalverkehrsplan: Der Föderalismus erweist sich auch in der Verkehrspolitik immer mehr als Hindernis, daher macht nur ein gesamtösterreichischer GVP wirklich Sinn.

Integraler Taktfahrplan: Die möglichst organische Verknüpfung aller Verkehrsmittel in zeitlicher, räumlicher und organisatorischer Hinsicht ist die logische Realisierung eines Generalverkehrsplans.

Schulbusse: Soweit dadurch der eigentliche Betrieb nicht beeinträchtigt wird, sollten Schul- und Werksbusse auch für andere Personengruppen nutzbar sein.

Schienenmaut Personenverkehr: Ein Ausgangspunkt einer anderen Verkehrspolitik muss grundsätzlich die Kostenwahrheit und damit die Hinterfragung des Mobilitätsanspruches sein, das gilt auch für den Personenverkehr. In der Praxis wird ein Mix von Finanzierungsformen für den ÖPNV notwendig sein, wobei die Grundlage die Finanzierung aus dem Budget ist, solange nicht eine wirkliche Kostenwahrheit für alle Bereiche des Verkehrs hergestellt ist.

ÖBB-Reform: Wir haben die 1994 erfolgte Ausgliederung der ÖBB aus dem Budget mit allen mittlerweile eingetretenen negativen Auswirkungen (Streit um Finanzierung etc.) ebenso wie die Zergliederung der ÖBB in eine Holding abgelehnt. Das Ergebnis dieser vor dem Hintergrund der EU-weiten Liberalisierung des Bahnverkehrs zu sehenden Entwicklung ist sowohl für die KundInnen der Bahn (durch zunehmende Verspätungen, Preiserhöhungen, schlechteren Service…) als auch für die Verkehrsinfrastruktur (durch Einstellung von Regionalbahnen…) und die Beschäftigten (durch Vernichtung von Arbeitsplätzen, wachsenden Arbeitsdruck, Demotivierung…) negativ. Die KPÖ lehnt den Liberalisierungszwang ab und fordert den Rückbau der Bahn zu einem einheitlichen Unternehmen in Verbindung mit einer Verkehrspolitik mit klarem Vorrang für die Schiene.

Block 2: Güterverkehr

Schienenmaut Güterverkehr: In besonderer Weise gilt hier als Grundlage die Kostenwahrheit. Die Praxis des „Just in time", also die Verlagerung der Lagerhaltung auf die Straße auf Kosten der Allgemeinheit, muss beseitigt werden. Bestimmte Gütertransporte sind gesetzlich einzuschränken oder zu verbieten (Tiertransporte usw.). Freie Kapazitäten sind besser zu nutzen, etwa der Schiffstransport.

Brenner-Basistunnel: Der Brenner-Basistunnel löst das Transitproblem nur bedingt, ob dabei eine sinnvolle Kosten-Nutzen-Relation erreicht wird, ist fraglich. Die Gefahr, dass damit für den Regional- und Nahverkehr notwendige Gelder abgesaugt werden steht im Raum. Zu befürchten ist, dass weitere solche Verbindungen zwischen dem süddeutschen und dem norditalienischen Industrieraum durch die Alpen forciert werden. Die KPÖ hält es hingegen für notwendig, den Transitverkehr im derzeitigen und künftig zu erwartenden Umfang grundsätzlich in Frage zu stellen. Das bedingt jedoch eine Absage an den EU-Liberalisierungswahn und das Dogma allumfassender Mobilität. Ein sinnvolles Wirtschaften wird langfristig nicht um den Preis, alle Güter durch ganz Europa zu transportieren, möglich sein.

Sonstiges: Eine Anschlussgleisförderung halten wir für sinnvoll und notwendig, wobei gerade durch die Einstellung von Regionalbahnen auch zahlreiche Gleisanschlüsse für Unternehmen gefährdet sind. Im Zusammenhang damit wäre auch eine Umschichtung von Geldern aus einer leistungsabhängigen Straßenverkehrsabgabe für den Schienenausbau nach Schweizer Muster sinnvoll.

Block 3: Finanzierung des öffentlichen Verkehrs

Finanzierungsprobleme: Beginnend mit der Ausgliederung der ÖBB aus dem Bundesbudget ist die Tendenz zur Flucht des Bundes aus der finanz- und damit auch verkehrspolitischen Verantwortung für den Schienenverkehr unverkennbar. Parallel dazu wurde vor dem Hintergrund des Euro-Stabilitätspaktes zur Einhaltung der Budgetauflagen auch zunehmend die Kompetenz für den Straßenverkehr außerbudgetär an die ASFINAG abgetreten. Die Forderungen, Länder und Gemeinden müssten für die Finanzierung der Regionalbahnen aufkommen ist angesichts deren ebenfalls zunehmend prekärer Finanzlage und dem Zwang zum Nulldefizit kontraproduktiv und zielt damit im Klartext auf die Ausdünnung eines flächendeckenden Schienenverkehrs. Aus der Sicht der KPÖ ist die Kostenwahrheit im Verkehr eine zentrale Frage und davon ausgehend eine Umschichtung zu umweltfreundlichen Verkehrsträgern wie der Bahn notwendig.

Block 4: Straßenverkehr und Transit

LKW-Maut: Um ein Ausweichen auf Bundesstraßen zu verhindern halten wir eine flächendeckende Bemautung des LKW-Verkehrs für notwendig. Die Höhe der Maut muss sich nach den durch den LKW-Verkehr verursachten Kosten orientieren. Über die reine Kostenfrage hinaus müsste längerfristig durch eine gezielte Steuerung – etwa dadurch, dass LKWs nur für die Gütertransporte als Zulieferer von der Bahn aber nicht durch Ferntransporte eingesetzt werden – der Güterverkehr auf der Straße deutlich verringert werden.

Autobahntunnels: In Hinblick auf die Unfallgefahr bei einröhrigen Tunnels scheint ein Ausbau auf zwei Röhren sinnvoll, wobei entsprechende Umweltauswirkungen beachtet werden sollen.

Umfahrung Linz: Die derzeit laufenden Projekte (Westring, Ostring) werden die Verkehrsprobleme von Linz nicht lösen. Entlastungen beim Einzugs- und Durchzugsverkehr in Teilbereichen werden verstärkte Belastungen in anderen, etwa bei den neuralgischen Anschlussknoten zwischen Autobahn und Stadtstraßen gegenüberstehen. Die Konzipierung als Teil des Transeuropäischen Netzes (TEN) macht deutlich, dass sowohl Westring als auch Ostring als Transitachse zu sehen sind und sich der Raum Linz als Schnittpunkte von drei großen Verkehrsachsen (München-Budapest, Nürnberg-Slowenien, Prag-Venedig) entwickelt und damit ein entsprechendes Verkehrswachstum droht.

Nachtfahrverbot: Das derzeitige Nachtfahrverbot ist durch Ausnahmegenehmigungen und Überschreitungen schon stark durchlöchert und müsste auf seinen Kern zurückgeführt und wesentlich schärfer exekutiert werden. Bei Überschreitung von Grenzwerten (CO2, Feinstaub…) müssten wesentlich rigidere Fahrverbote verhängt werden.

Roadpricing: Wir halten eine seriöse Debatte für ein generelles Roadpricing für sinnvoll, indem durchgerechnet wird, wie hoch derzeit die Kosten des Straßenverkehrs sind und wer in welcher Form dafür aufkommt und wie sich das bei einem Roadpricing auf die VerkehrsteilnehmerInnen unter Zugrundlegung der Kostenwahrheit auswirken würde. Darüber hinaus sehen wir ein vor allem unter dem Aspekt der Ökologie und des sorgsamen Umganges mit Energie- und anderen Ressourcen sinnvollen Roadpricing in Verbindung mit attraktiven Angeboten zum Umstieg auf den öffentlichen Verkehr.

Multikontrollstellen: Für die Kontrollen sollte das kostengünstigste, einfachste und am wenigsten störungsanfälligste System gefunden werden.

Umgehungsverkehr: Um ein Ausweichen auf Bundesstraßen zu verhindern halten wir eine flächendeckende Bemautung des LKW-Verkehrs für notwendig.

City-Maut: Dazu sollten Erfahrungen aus anderen Ländern eingeholt werden. Grundsätzlich gelten dafür die Vorschläge zum Roadpricing und Fahrverboten.

Höchstgeschwindigkeit Autobahnen: Die geltenden Bestimmungen (Tempo 130) sind völlig ausreichend, wir lehnen eine Hinaufsetzung (Tempo 160) ebenso wie eine völlige Freigabe ab, da dies die Unfallhäufigkeit erhöht und energiepolitisch und ökologisch kontraproduktiv ist. Wo es aus ökologischen Gründen oder zur Senkung der Unfallgefahren erforderlich ist, soll eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h oder weniger erfolgen.

Block 5: Energie und Klimaschutz

Erneuerbare Energie: Angesichts begrenzter Ressourcen, die verstärkt auch zu Kriegen wie im nahen Osten führen, wird eine Wende in der Energiepolitik immer dringender. Diese muss die Forcierung erneuerbarer Energien (Wind, Sonne, Biomasse, Wasser…) verbunden mit entsprechender Förderung ebenso umfassen wie ein durchgehendes Konzept zur Förderung von Energiesparmaßnahmen mit entsprechenden Anreizen.

Energiesparmaßnahmen: Energie sparen wird vorwiegend bei den Großverbrauchern in der Industrie, aber auch in den Haushalten und im Verkehr und anderen Bereichen notwendig, wobei auf soziale Aspekte zu achten ist. Daher halten wir auch staatliche Preisregelungen für Strom, Gas und Mineralölprodukte für notwendig, da nicht einsichtig ist, dass die Endverbraucher immer stärker für möglichst hohe Profite der Konzerne aufkommen sollen.

Ökostromgesetz: Das Förderinstrumentarium für Ökostrom muss alternative Energieformen vorteilhaft machen, wobei ein Mix aus Befeiung von der Mehrwertsteuer und Absetzmöglichkeiten für Ökostrominvestitionen sinnvoll sein wird.

Klimaschutz: In Verbindung mit dem Kyoto-Prozess gibt es einen unbestreitbaren Zusammenhang zwischen Klimaextremen und der ständig wachsenden Motorisierung. Die bisherige Kyoto-Bilanz Österreichs ist negativ, mit der Möglichkeit mit Emissionswerten zu handeln wird die Ernsthaftigkeit einer Reduzierung der Belastung konterkariert. Die Reduzierung des MIV bzw. der sinnvolle Einsatz des Autos muss ein Ziel der Verkehrspolitik sein.

Atomenergie: Eine Wende in der Energiepolitik verlangt eine Absage an die riskante Atomenergie, wobei Österreich seinen Anspruch als atomfreies Land mit dem Ausstieg aus dem Euratom-Vertrag verbinden muss, um nicht weiterhin die Atomforschung der EU mitzufinanzieren.

Infos: http://www.fahrgast.at


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